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Patrimoine ferroviaire

CFRT N° 354 : Maurice Geiger, Aveyron, Tramway de Dijon

2012/6 Décembre 2012

EDITORIAL

VOYAGER, SE DEPLACER, DECOUVRIR.

Par H Tenoux

Le dimanche 2 septembre, début de la tranche annuelle de travaux de régénération de la ligne des Cévennes, a probablement été le dernier jour de circulation des « intercités » entre Clermont et Marseille. Ces trains, que tout le monde dans la région continue d’appeler « Cévenol », disparaissent malgré le combat de l’Association des Elus pour la Défense du Cévenol (*) et, pourrait-on croire, à la grande satisfaction des managers de notre SNCF pour qui la notion de « voyage » semble totalement inconnue, remplacée par celle de « déplacement ». A la fin des travaux, soit lors de l’entrée en vigueur du service 2013, ils n’assureront plus qu’une desserte entre Clermont-Ferrand et Nîmes.

Remontons cinquante années en arrière. La création de cette relation par autorails entre Clermont et Marseille, prolongée ensuite vers Vichy et Le Mont Dore, marqua un véritable changement dans la desserte de la ligne des Cévennes. La SNCF, soucieuse de mieux faire découvrir à ses voyageurs les beautés de notre pays, venait d’entreprendre la construction des dix autorails « panoramiques » offrant un champ de vision inégalé depuis. Dès leur sortie d’usine, ils furent affectés à cette desserte qui bénéficiait de toutes les attentions de notre société nationale. Pour accompagner le voyageur dans la découverte des régions traversées, à défaut de sonorisation de la rame, des brochures décrivant les paysages étaient distribuées gracieusement. La mise en correspondance à Clermont de « l’Arverne » et du « Cévenol » permettait déjà un trajet Paris – Marseille dans la journée.

Les années 1980 marquèrent l’apogée de la desserte. Le Cévenol, transformé en rame tractée, fut amorcé à Paris. C’était l’époque des trains loisirs avec animations à bord, et en 1ère classe, un très bon service de restauration à la place assuré par le buffet de Clermont-Ferrand, une exception de qualité! La composition pouvait alors atteindre 12 ou 13 voitures Corail avec CC 72000 de Paris à Clermont pour 160 km/h, et une UM de 67400 au delà de Clermont.

 Petit à petit, sous prétexte de rentabilité, les animations disparurent, la promotion des services commerciaux aussi, le départ de Paris fut abandonné, le matériel mis à disposition vieillit, les voyageurs, faute d’information, se firent plus rares, les correspondances furent rompues, la composition du train fut réduite jusqu’à ne plus comporter, ces dernières années, que les trois voitures minimalistes. 

Notre Société Nationale préférait vendre des parcours TGV (plus longs en kilométrage donc plus chers), à des clients qui se déplaçaient en « dégustant » debout des « en cas » dans des voitures bar bondées.

Sous la pression d’un organisme local, le SMAT, qui va même jusqu’à affréter les trains, a été créé le Train Touristique des Gorges de l’Allier, de Langeac à Langogne. Il connaît chaque année un succès grandissant. Cet exemple a fait école et la SNCF, souvent avec réticence, a mis en service d’autres trains touristiques tels « l’autorail des Merveilles » ou le « train des hirondelles » etc... Ces produits sont destinés aux touristes qui séjournent dans une région et qui « consomment » de l’animation. C’est une occasion tout à fait intéressante de découverte, mais ce n’est pas du voyage ferroviaire, le client retrouvant le soir son point de départ. 

Cela veut-il dire que le voyage ferroviaire permettant le déplacement et la découverte est définitivement mort, supplanté par le TGV et l’avion, car beaucoup trop lent, et que la SNCF a raison de s’en désintéresser ? 

Tournons nous vers l’étranger : le « Glacier Express » dont le slogan publicitaire proclame haut et fort « l’express le plus lent du monde » affiche complet à longueur d’année. Les agences de voyage proposent le Transsibérien. Les exemples peuvent être multipliés.

En France même, une société privée fait circuler depuis des années le VSOE, avec une clientèle en grande majorité étrangère, mettant en avant le mythe des grands express d’autrefois. Plus récemment, les chemins de fer russes ont mis en service le train Moscou – Nice, suivi du Moscou – Paris. Là aussi, la clientèle de ces véritables « trains croisière », où le plaisir du voyage prime sur la rapidité du déplacement, est en grande majorité d’origine étrangère. 

Prenons-nous à rêver...

Un de nos correspondants nous racontait que, se trouvant sur le quai de la gare de Pont d’Alleyras, il avait rencontré un couple de touristes britanniques. Ces derniers, après un séjour dans un établissement étoilé voisin, continuaient leur voyage de découverte de la ligne des Cévennes, voyage qu’ils avaient fait organiser par une agence britannique. Cela n’est-il pas le symbole qu’une « niche » touristique pourrait être exploitée, «politiques», «institutionnels» et professionnels du tourisme unissant leurs efforts pour le démarchage et la promotion à l’étranger de la vallée de l’Allier et des Cévennes, et leur découverte grâce à un train croisière reliant Paris à la Méditerranée ?

L’obstacle à surmonter risque d’être malheureusement celui du transporteur. Notre SNCF a-t-elle le désir et est-elle encore capable de s’investir dans un tel projet ? Exploitant les possibilités offertes par les directives européennes, il faudrait, hélas, éventuellement s’orienter vers d’autres recherches (un opérateur touristique ?). Le Cévenol pas mort ? Nous sommes nombreux à avoir envie d’y croire...

Maurice Geiger 1925 - 2012

Dans notre précédent numéro, nous vous avions brièvement fait part du décès de notre Directeur de publication, Maurice Geiger, survenu à la fin de l’été le 20 août. Ancien vice-président de la FACS et « père fondateur » de très nombreuses activités, cette forte personnalité laisse un grand vide, et pas seulement Gare de l’Est. Les sous-sols ne retentiront plus des échos de sa forte voix ni de son exclamation favorite, « De mon temps, à l’usine… », à chaque fois que quelque chose n’allait pas assez vite à son gré. Revenons sur les temps forts d’un parcours original et d’une vie, pourrait-on dire, « consacrée aux chemins de fer »....

Inauguration du tramway de Dijon

par JC Vaudois

Nous allons d’abord, comme l’a fait le Préfet de Région à l’inauguration, emprunter à Victor Hugo, un petit passage des « Travailleurs de la Mer » : « Il y avait, sécurité de voyage, régularité de communication, va-et-vient facile et prompt, agrandissement de circulation, multiplication de débouchés, extension de commerce ». Ces quelques mots, destinés en fait aux premiers bateaux à vapeur, correspondent tout à fait à ce que l’on attend d’un tramway moderne.

C’est toujours le coeur battant que je me rends à ces inaugurations. Ces manifestations étaient à peine pensables, il y a près de 50 ans quand, avec une poignée d’amis, nous défendions la cause des tramways...

Supplément photographique

A la recherche du train perdu :
Le petit chemin de fer de Rigny-Ussé à Saint-Benoît-la-Forêt (Indre-et-Loire)

par Michel Harouy

Voyageurs qui venez de Chinon : si vos pas vous mènent un jour, par la route1 longeant la rive gauche de l’Indre, cette jolie rivière serpentant à la base de verdoyantes collines, vous découvrirez l’ancien château d’Ussé construit aux XVè et XVIe siècles. Située sur le penchant d’une belle colline boisée, sa masse impressionnante tournée vers la rivière, avec son assemblage de constructions et ses grosses tours rondes à mâchicoulis, lui confère un aspect de grande puissance. A ses pieds s’étale le petit bourg d’Ussé2 avec ses fontaines intermittentes et ses caves gouttières. 

C’est dans ce paisible décor tourangeau qu’un petit chemin de fer à caractère industriel allait voir le jour à la fin du XIXe siècle. Son exploitation dura à peine trois courtes années, de 1895 à 1898...

Voies de 60 en Aveyron d’hier et… en 2001

par Raymond Ferlay,

Hier

L’Aveyron recense 17 barrages EDF alimentant 16 centrales hydrauliques. Celles-ci peuvent produire 2580 MW, soit l’équivalent de deux tranches de centrales nucléaires. Ce département fournit ainsi 20 % de la production hydroélectrique française...

Et en 2001 ...

Complément photographique à l'article

Voyage « Duo Italien » Milan et Rome du 18 au 25 février 2012

Par P. Fiting

Le métro de Milan 

  • Le réseau des tramways de Milan 
  • La ligne de Limbiate 
  • La ligne de Viterbe 
  • Le réseau des transports en commun de Rome 
  • La ligne de Giardinetti 

Complément photo graphique

Chemins de fer régionaux

Mobilisation pour la défense du Cévenol
ligne des Causses
Mulhouse - Müllheim
Nice - Tende - Cuneo
Languedoc-Roussillon
Pays de Loire
Rhône-Alpes
Franche-Comté
Aquitaine
RDT13
le Blanc Argent
Cerdagne
Chemin de fer de Provence
ligne du Mont-Blanc Express.

 Tramways

France:

Toulous
Nice
Grenoble
Aubagne
Lille
Paris 

Chemins de fer touristique

 

Vallée de la Canner
PAnoramique des dômes
Centre-Var
Vivarais
Vallée de la Doller
Haut-Forez
241 P 17
Cotentin
Vallée de l'AA  

Numéro de la revue: 
354