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Patrimoine ferroviaire

CFRT N°363 : Tramways de Bourges, Train des Mouettes

2014/3 Mai 2014

Editorial

Du réseau maillé au réseau étoilé ?

Le réseau ferroviaire classique est-il « durable », pour employer un adjectif à la mode ? La question peut sembler ambitieuse. Pourtant, si nous prolongeons les tendances observées depuis une trentaine d’années (voire bien davantage), l’exercice n’est pas si compliqué. La réponse est clairement : non. Imaginons…

Sous l’effet conjugué des TGV (fierté de nos technocrates) et des TER (« bacs à sable » des pouvoirs régionaux), nous assisterons au « détricotage» » du réseau ferroviaire maillé pour nous orienter vers un réseau étoilé rappelant celui des compagnies aériennes (remarquons au passage que singer l’aérien dans le ferroviaire est une pratique répandue). Adieu « grandes lignes », adieu « transversales » ! Une grande étoile (lignes TGV au départ de Paris), des petites étoiles (lignes TER autour des capitales régionales), et un vide sidéral partout ailleurs. Au demeurant, ce processus est déjà largement entamé.

Le passage d’un réseau maillé à un réseau étoilé amènera : un rétrécissement du réseau exploité ; l’augmentation des trajets parcourus (en termes de kilomètres, parfois aussi en termes de durée) et donc l’inflation des prix ; davantage de nuisances (conséquence des trajets plus longs, de la montée en puissance des autocars, du recours à la voiture individuelle ou des vols « low cost ») ; la vulnérabilité extrême à tout incident, vu la concentration des flux et la disparition des « itinéraires bis ».

Entre l’auto, l’autocar et les avions « low-cost », nos compatriotes prendront-ils encore le train sur les moyennes et longues distances ? Au moment où les dérèglements climatiques apparaissent au grand jour, l’effacement d’un réseau ferroviaire économe en énergie et peu polluant n’augure de rien de bon. Or, ce scénario semble être le seul poursuivi avec obstination par les opérateurs. Comment l’expliquer ?

Il y a d’abord l’obsession des déficits appliquée sélectivement au rail. La route est a priori utile, personne ne lui demande d’être rentable ; le rail n’est jugé utile qu’a posteriori, lorsqu’il a apporté la preuve qu’il n’est pas un poids financier pour la collectivité. Deux poids, deux mesures. Or, un déficit, cela peut être un profit mal mesuré, tout comme un bénéfice apparent peut cacher un déficit réel. Il faudrait prendre en compte les externalités négatives (dégâts à l’environnement notamment) et les intégrer dans les prix proposés comme le préconisent nombre d’économistes.

Lorsque le vol «low-cost» (« high-cost » environnemental) est moins cher que le voyage en train (peu polluant), c’est que le thermomètre est cassé ! L’application de méthodes économiques dérivées de celles des années 60 aboutit implacablement au même résultat : toujours plus d’autos, d’autocars, de camions ; toujours moins de trains.

Ce qui nous amène aux méthodes des « experts ». Imagine-t-on sans rire des « experts » compter les voitures le long des routes et préconiser leur fermeture s’il y passe moins de 10 voitures à l’heure ? C’est pourtant le régime appliqué au rail. Préconiser l’abandon d’une ligne ferroviaire quand elle accueille moins de 10 trains par jour évite de se poser la bonne question : comment en est-on arrivé là ?

Ce triste résultat est le fruit de décennies d’une « désutilité construite » : en supprimant progressivement les trafics marchandises, voyageurs et touristiques des lignes au nom de la « rationalité économique », on prive le chemin de fer d’un des ses atouts, celui d’être un moyen de transport à rendement croissant en fonction du trafic. Ce même trafic est reporté sur la route, qui elle bénéficie d’une « utilité construite », toujours au nom de la même « rationalité économique ». Rien n’a réellement changé : aujourd’hui comme jadis, la priorité est à l’électeur automobiliste, au lobby routier et à nos constructeurs automobiles.

La poursuite du scénario tendanciel peut aussi s’expliquer par les méthodes de la SNCF, ses coûts exploitation élevés (ils seraient 30% plus chers par rapport à ce que le rail peut faire), sa stratégie aux couleurs de tragédie (déployée à contrecoeur par beaucoup de cheminots) qui donne la priorité à la route depuis des décennies.

Si, demain, la raison l’emporte enfin, augmenter la part modale des transports ferroviaires constituera un enjeu primordial (l’Europe nous le demande depuis des années). La SNCF sera-t-elle encore le bon partenaire dans cette perspective ? C’est discutable, sauf à ce qu’un gouvernement plus clairvoyant recentre vigoureusement ses missions sur le développement du rail (et non de la route) pour la bonne cause de notre planète. Sous certaines conditions, précisément là où la SNCF joue plus le rôle de naufrageur que de capitaine (ligne des Cévennes, ligne des Causses pour n’en citer que deux), la concurrence pourrait apporter un nouveau souffle à notre réseau classique... si celui-ci ne disparaît pas d’ici là.

Jean-Jacques MARCHI
Docteur ès Sciences Economiques

 

Chemins de fer de la Provence

L’accident de Saint Benoit et ses conséquence

 

Retour sur les tramways de Bourges

Par Henri MARTIN

Nous avons eu l’occasion d’évoquer l’histoire du réseau des tramways de Bourges dans le numéro 65 de notre revue, alors « Chemins de Fer Secondaires ». Notre adhérent, Henri Martin, retrace ici brièvement l’évolution du parc du réseau pour s’attarder ensuite plus longuement sur les motrices « ex-Clermont » que le réseau a reçues en 1931.

 Train des Mouettes

30 ans d’exploitation touristique et historique en Saintonge

Du 1er au 4 mai 2014 a lieu la fête des 30 ans du Train des Mouettes, près de Royan en Charente Maritime, l’occasion de faire un retour sur l’historique de cette ligne, une des plus anciennes du sud-ouest de la France.

Nantes à Châteaubriant

Une réouverture ferroviaire attendue et innovante

En travaux depuis quelques années, la réouverture au trafic voyageur de la ligne de Nantes à Châteaubriant est effective depuis le 28 février 2014, sous la forme d’un «tram-train», après une rénovation totale.

Mont Blanc Express

Daniel ZORLONI, texte et photos.

Voilà deux ans que le grand chantier de modernisation du Mont-Blanc Express a débuté. La voie refaite en plusieurs endroits n’est pas rendue à l’exploitant, comme prévu depuis décembre 2013, car en mars 2014 aucun train ne relie encore Chamonix à Vallorcine, faute à un tunnel qui tarde à s’ouvrir aux trains. L’épilogue devrait avoir lieu en juin de cette année pour l’infrastructure, laissant place à d’autres opérations sur l’environnement de la voie ferrée.

chemins de fer touristiques

Le devenir des chemins de fer touristiques : Rapport du Conseil National du Tourisme

  • Lac de Rillé
  • Train du Bas Berry
  • 230G353
  • AJECTA
  • CF de la Puissaye-Forterre
  • Tramway de Saint-Trojan
  • AMITRAM

Chemins de fer régionaux

  • Région PACA
  • Région Languedoc Roussillon
  • Le Blanc-Argent
  • Lerouville - Sedans
  • Bréauté - Beuzeville - Fécamp
  • Pau - Canfranc
  • Chartres - Orléans
  • Ligne du Tonkin

Tramways

  • Amiens et Caen
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  • Autriche : Gmunden
  • Belgique : Bruxelles
  • Hongrie : Budapest
  • Suisse : Bâle
  • Grande-Bretagne : Edimbourg
  • République Tchèque : Pilsen
  • Russie : Moscou
  • USA
  • Nouvelle-Zélande
  • Bresil
  • Dubaï

 

Numéro de la revue: 
363