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Patrimoine ferroviaire

CFRT N°364 : Henri DAYDÉ et Auguste PILLÉ constructeurs d'ouvrages d'art, Tramway d'Aubagne

2014/4 Juillet 2014

EDITORIAL

Ce premier semestre 2014 a été marqué par quelques décisions importantes pour les transports en commun.

Nous pouvons en extraire trois axes :
- L’ajournementdel’Ecotaxe;
- Lesélectionsmunicipalesdemarsdernier; - Lapressiondulobbydupneu.

Tous nos lecteurs ont à l’esprit les nombreuses manifestations qui ont eu lieu, ici ou là (et plus spécialement en Bretagne), contre la mise en place de l’Ecotaxe (pourtant votée à la quasi majorité sous le gouvernement précédent !). Rappelons que cette taxe devait être perçue sur les camions roulant sur nos routes nationales : l’argent récolté devait servir aux transports alternatifs à la route. Le gouvernement espérait une rentrée d’environ 800 millions d’euros. Cette importante somme devait aller, pour une part, au « troisième appel à projet pour les transports urbains » (se reporter à CFRT N° 361, page 29).

A ce jour, cette taxe est « reportée », en attendant peut-être sa suppression (la nouvelle ministre de l’Ecologie travaille sur ce sujet !). Par manque de subventions naissent des incertitudes sur les projets présentés dans le cadre du troisième appel à projet. Strasbourg a déjà annoncé que cela ne changerait rien pour les deux nouvelles lignes. Pour les autres villes, à l’heure où sont écrites ces lignes, quelles seront les réactions des municipalités ? Les spécialistes des transports publics espèrent qu’une solution sera trouvée pour que les transports urbains français, dont de beaux projets de tramways, se développent pour le plus grand bien des citadins concernés.

La deuxième « bombe » est liée aux résultats des municipales : ils peuvent entraîner de nouvelles orientations en ce qui concerne les tramways.

A Amiens, il semble que le projet de tramways soit complètement compromis. Celui-ci avait été porté par Thierry Bonté, prévoyant un tram pour 2019. La nouvelle maire, Brigitte Fouré, avait axé sa campagne contre le tramway, en le remplaçant par des parking-relais en périphérie et l’expérimentation de bus électriques... C’est un changement radical qu’on ne peut que regretter. En effet, cette ville offrait la possibilité d’avoir à la fois tram et, à l’avenir, tram-train. Il faut remarquer que, dans ce cas, la ville perdrait la subvention demandée dans le cadre de l’appel à projet.

En contrecoup, l’avenir d’un tram à Caen, en remplacement du TVR, est fortement remis en cause. En effet, cette ville avait lié son projet à celui d’Amiens pour en diminuer les coûts (matériel roulant, maintenance). Là encore, le maire a changé ; ce dernier souhaite mettre en place un... BHNS (Bus à haut Niveau de Service).

Le tram d’Avignon a été aussi sur la sellette. La nouvelle maire était contre le tramway, mais... ce qui a été engagé entraînerait des dédits très importants en cas de suppression du projet. La Communauté Urbaine, qui pilote le tram, est restée de la même couleur politique que l’ancienne maire. Réjouissons-nous... on verra bien des tramways à Avignon avec leurs rames Citadis Compact.

Parler de Citadis Compact nous amène à Aubagne. Dans cette ville, changement de majorité avec l’élection d’un nouveau maire, Gérard Grazay, qui gardera la première ligne (on ne voit pas comment il aurait pu faire autrement), mais il n’y aurait plus d’exten- sions ni de nouvelles lignes. Personnellement, je pense que ce petit réseau sera à suivre de près. Il faut espérer (?) que le succès sera au rendez-vous : dans ce cas, la demande pourrait devenir forte d’étendre ce tram, comme il avait été prévu, et surtout d’envi- sager une liaison avec Marseille.

Pour continuer dans les mauvaises nouvelles, nous voici à Toulouse. Pierre Cohen a été battu par Jean-Luc Moudenc. Ce dernier, qui avait déjà été maire de la ville rose, reste constant dans ses idées : pendant son mandat précédent, il voulait du métro et non le tram ! Les nouveaux projets de tramways, pourtant modestes pour une ville de cette importance, risquent de disparaître au profit du métro (chacun sait que le métro est la meilleure solution pour régler le problème de la circulation automobile !). Mais c’est aussi à suivre, car les finances de la ville permettront-elles une extension du métro ? Le tramway saura-t-il mettre en avant ses avantages indéniables ?

On peut penser qu’un maire a payé de son siège l’arrivée du tram : c’est J. Germain à Tours. C’est un cas intéressant. En effet ce tram a été désigné, outre-Atlantique notamment, comme le tramway le plus « beau du monde » ! La ville avait fait appel à Daniel Buren (celui des colonnades du Palais-Royal à Paris) pour « enjoliver » le parcours : décorations prestigieuses, mais parfois curieuses, et risquant de ne pas forcément bien vieillir. Même les rames du tram portent la signature de Buren ! Bien entendu, cela a un coût qui n’a pas échappé aux tourangeaux. Et c’est un exemple qui fait dire « le tramway... c’est cher ! »

Quel sera l’avenir de la deuxième ligne du tram à Angers : qu’envisage le nouveau maire qui a, dans son escarcelle, un tram ren- contrant un succès certain ?

Enfin, parlons du lobby du pneu, car il n’aura pas échappé à nos lecteurs que l’on voit fleurir des projets de BHNS. Il est vrai que le BHNS surfe sur le problème des finances de nos villes. Les édiles pensent qu’ils auront la même satisfaction avec un BHNS qu’avec un tram. Les usagers pourront, sans aucun doute, émettre de sérieuses réserves à ce point de vue. Mais le coût d’un BHNS est un mirage. Trop souvent les décideurs ne voient que le coût immédiat (un BHNS coûte entre 8 et 14 millions d’euros/km ; un tram coûte entre 17 à 20 millions d’euros/km). Mais une ligne de transport en commun a une vie. Une étude parue dans « Ville, Rail et Transports » de janvier 2014 (N° 559) a chiffré le coût d’un projet, ramené à sa durée de vie (cela comprend la durée de vie du matériel roulant, la durée de vie de la plate-forme, le coût du matériel roulant, le coût du kilomètre de TCSP). Le résultat est édifiant :

Cette étude précise aussi que le tram peut transporter jusqu’à 5000 personnes/heure/sens, alors que le BHNS ne transporte que 3000 personnes/heure/sens.

Ces chiffres sont à faire connaître, et il faut faire vite, notamment dans les villes où le BHNS risque de remplacer un tram.

Voilà donc un premier semestre chargé de bien des dangers pour nos transports en commun et, en ce qui nous concerne, pour nos tramways. Espérons que les choix politiques se feront avec bon sens pour la plus grande satisfaction de nos concitoyens.

En tout cas CFRT restera vigilant pour suivre ces évolutions.

Jean Claude Vaudois

Henri DAYDÉ et Auguste PILLÉ

Deux grands constructeurs d’ouvrages d’art métalliques méconnus. 

Texte et documents de Michel Harouy. 

Ces deux noms ne vous diront sans doute rien. C’est pour- tant un certain Henry Daydé et son associé, Auguste Pillé, qui fondèrent, à la fin du XIXème siècle, la célèbre entre- prise creilloise, laquelle fut particulièrement sollicitée pour œuvrer, en France et dans plusieurs pays étrangers, dans la construction de nombreux ponts et viaducs à structure métallique ouvrant le passage d’une route ou bien d’une voie ferrée. Ceci, avec un savoir faire remarquable...

Essai d’histoire technologique
de la traction à vapeur sur les chemins de fer secondaires et tramways français

3e Partie : La place de la locomotive française à voie étroite dans l’évolution générale de la traction vapeur.

Jacques Connétable

Cette partie de l’étude s’intéresse d’abord aux lignes direc- trices d’une évolution, continue dans le temps, visant à ac- croître et optimiser les performances de la traction vapeur ferroviaire.

Il n’est pas ici question d’écrire une histoire complète, tant générale que française, de la locomotive à vapeur, sujet déjà traité dans de nombreux ouvrages. On s’attachera seu- lement à décrire les principales étapes qui vont conduire, d’abord à sa naissance, puis à son évolution en France...

 

AUBAGNE : Un tramway mal né

Texte de Roger Ferro, photos de H. TenouxTexte de Roger Ferro

Toute la genèse d'un réseau qui sera le plus court de France

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364